Şarj istasyonlarına olan ihtiyaç artıyor

Beyza Erdoğan – İstanbul

Elektrikli araçların artmasıyla birlikte şarj istasyonlarına olan ihtiyaç da artıyor. Sektörde teknolojinin gelişmesiyle birçok yenilik yaşansa da araçların hızlı şarj edilmesi konusunda yatırım beklentileri devam ediyor. Sektör uzmanları akaryakıt istasyonları, oteller, AVM ve site otoparkına kurulan şarj istasyonlarındaki artışla birlikte altyapıya olan yatırımların da artması gerektiğini belirtiyor.

EPDK’nın son verilerine göre yürürlükte 177 şarj ağı işletmeci lisansına sahip firma bulunuyor. Aynı zamanda EPDK’nın Şarj@TR mobil şarj uygulamasından şarj ağı işletmeci lisansı alan şirketlerin halka açık tüm şarj istasyonları görüntülenebiliyor. Devlet ve özel sektör yatırımları şarj istasyonlarının yaygınlaşmasının yolunu açarken lisansı sonlandırılan firmalar da bulunuyor.

Elektrikli araç şarj istasyonlarının kurulumunda güvenlik en önemli unsurların başında geliyor. Yanlış bağlantılar güvenliği tehdit ederken yangınlara bile sebebiyet verebiliyor. Arıza sebebiyle kullanım dışı olan istasyonlar elektrikli araç kullanıcılarını da mağdur ediyor. Bu sebeple kurulumu yapan firmanın sahip olduğu sertifikalar ve teknik elemanının donanımı da önem arz ediyor. Elektrikli araç şarj istasyonları kurulumunda yaşanan sorunları, beklentileri ve sektörün gelişimini S2C Kurucu Ortakları ve İcra Kurulu Üyeleri Batuhan Doğan ve Uğur Kılıç gazetemize değerlendirdi.

Elektrikli araç şarj istasyonları kurulumunda kullanılan teknoloji ve altyapı hakkında bilgi verebilir misiniz? Bu teknolojilerdeki son yenilikler ve trendler nelerdir?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

Türkiye’den başlamak gerekirse, sektörün ilk senelerinde altyapı inşalarında iç tesisatla ilerledik. Konutlarda, AVM’lerde, hastanelerde, otoyollarda mevcut güçleri kullandık. Gelişen teknolojiyle şarj istasyonlarının güçlerinin artmasıyla beraber bu ihtiyaç artık trafo gereksinimi ya da mevcut trafoların güçlerinin arttırılmasına doğru ilerledi. Örneğin, bir DC şarj istasyonu sektörün ilk senelerinde 50 kW ila 120 kW’lardayken, şu an artık DC şarj kapasitesi için 300-400 kW’ları konuşuyoruz. Dolayısıyla, şarj ünitesi kurulum yatırımlarında ekstra maliyetler çıkmaya başladı. Geldiğimiz noktada, dağıtım şebekesinde istenilen yüksek güçleri elde edemediğimiz için, altyapıya daha fazla yatırım yaparak orta gerilim şebekesini güçlendirmemiz gerekiyor. Bu ünitelerin güçleri her lokasyona göre değişebiliyor. Örneğin, lokasyon çok merkezi bir yerde değilse bir otele gidip de 400 kW kurmamıza ihtiyaç olmayabiliyor fakat otoyol, dinlenme tesisleri, akaryakıt istasyonları gibi yerlerde artık 120-150 kW’lar düşük güçler kalıyor.

Dünyaya baktığımızda da DC şarj üniteleri için 300-400 kW’ın altında çok özel bir yer olmadığı sürece kurulum yapılmıyor ve artık tek bir şarj istasyonu değil, 400 kW’lık birden fazla şarj istasyonu yan yana kuruluyor. Bunun tabi ki avantajları da dezavantajları da var. Avantajları; arızalanabilir, bakım onarım sırasında devre dışı kalabilir ya da fazla kullanımdan dolayı dolu olabilir. Böyle durumlarda arızalanan ünitenin yanında birden fazla ünite olduğunda müşteriler hiçbir zaman mağdur olmuyor. Dezavantajlarıysa ilk baştaki yatırım maliyeti. Çünkü şu an dünyada hiç kimse yaptığı yatırımın ne zaman geri döneceğinden yüzde 100 emin değil, lokasyona göre bile bu geri dönüşlerin süreleri değişebiliyor. Türkiye’den örnek verecek olursak, herkesin şu an en fazla kullandığı Ankara otobanı üzerindeki Bolu’da bir dinlenme tesisindeki geri dönüşle şehir içindeki bir tesisin geri dönüş süreleri de aynı olmayabiliyor. Teknoloji anlamında ihtiyaca göre güçler değişebiliyor. Fakat Türkiye bu anlamda dünyadan çok da geride değil. Geç kalmamızın da bazı konularda çok büyük avantajı oldu. Yurt dışında 50 kilowatt’lık üniteler çok hızlı yayıldı fakat biz de o kadar hızlı yayılmadı ve bu avantajla 120, 150 ve 180 kW’lık seriyle başlamış olduk. Şu anda Avrupa’da 120-150 kilowattlar bazı lokasyonlarda sökülüp yerlere 300-400 kilowattlar kuruluyor. Tabi ki her yere bu kadar yüksek güçlerde üniteler kurmak gerekmiyor fakat araç teknolojisinin gelişmesiyle şarj alım kapasiteleri oldukça arttı.

Türkiye’deki elektrikli araç şarj teknolojilerini globaldeki teknolojiyle kıyasladığınızda ne gibi farklar görüyorsunuz. Bu konudaki geleceğe yönelik öngörüleriniz neler?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

Avrupa ile kıyaslayacak olursak bir tane şarj istasyonunda trafolu iş yapıyorsanız bir nakil hattı ya da orta gerilim hattı yapacaksanız oradaki izin süreçleri Türkiye’den daha uzun sürüyor. Türkiye’nin avantajı bürokrasi sürecini daha hızlı yürütebiliyor olması. Ama bunun karşılığında da enerji yatırımı olması lazım. Hem dağıtım şirketlerinin alt yapı yatırımları, hem de operatör firmaların yenilenebilir enerji yatırımlarını yapması ile birlikte şarj istasyonuna doğru şekilde entegre edebilmesi gerekiyor. Avrupa’da da her şey çok yeni ve mükemmel zannedilmemeli. Bu nakil hatları orada da yeniden yatırımlarla yapılıyor. Türkiye’de dağıtım şirketleri özellikle son beş senede alt yapı yatırımlarında doğru ve zamanında yatırımlar yaptı. Dağıtım sektörünün yanında şarj istasyonu operatörlerinin sanki bir dağıtım şirketine yatırım yapıyormuş gibi dağıtım hatlarını yapıyor olmaları gerekiyor. Buna orta gerilim hatları da dahil. Kendi trafosunu koyup, orta gerilim hattını çekip, istasyonunu koyuyor olması lazım. Bu yatırım yapılıyorken tek bir şarj istasyonu için değil, geleceği düşünerek birden fazla şarj ünitesi için yatırım yapmak gerekiyor. Türkiye’de bu konuda öncü şarj ağı operatörlerimiz var. Sektörde de bazı firmalar haricinde artık bu bilinç oturmuş durumda.

Anadolu’da yüz ölçümünden dolayı daha fazla yer bulunabiliyor fakat İstanbul gibi metropol şehirlerde yerler oldukça kısıtlı. İstanbul, Ankara gibi yerlerde şarj istasyonu kurulumları konuta doğru evriliyor. Akaryakıt istasyonlarında, dinlenme tesislerinde mutlaka şarj istasyonu olması gerekiyor ama artık insanlar konutlarına kurulum yapmak istiyorlar. Dışarıda şarj istasyonu aramak istemiyorlar, düşük kalitede operatörler yüzünden mağdur oluyorlar ve bu problemlerden dolayı konutlara kurulumda istek artıyor. Özellikle konutlarda kurulacak şarj ünitelerinin yanında, şehir içerisindeki akaryakıt istasyonları da oldukça önemli. Son dönemde akaryakıt sektörümüz Avrupa’da da örnek alınır hale geldi. Sadece akaryakıt satışı değil, yan hizmetlerde kalitemiz oldukça yüksek. Bu hizmetlerin yanına şarj hizmetini de eklemek ve sadakat sistemini oturtmak oldukça önemli.

Şarj istasyonlarının kurulumu sırasında karşılaştığınız en büyük teknik ve lojistik zorluklar nelerdir ve bu zorluklarla ilgili stratejileriniz var mı?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

Lojistik olarak zorluk yaşamıyoruz. Ürünü doğru seçtiyseniz ve aldıysanız ve yurtdışından ithal ediyorsanız bütün gümrük işlemlerini doğru bir şekilde yapabiliyorsunuz. Yurtiçindeki üreticiler de artık üniteyi doğru bir şekilde üretebiliyorlar. Teknoloji ile beraber herkes bilgiye çok kolay erişebiliyor. Hiçbir bilgi artık çok da gizli değil. Şarj istasyonunda üretim tecrübeye bağlı. Bir ünitenin mutlaka uzun sürelerde sahada kullanılıyor olması gerekiyor. İlk defa üretim yapacak şarj ünitesi üreticileri, belirli bir süre ücretsiz olarak az sayıda da şarj ünitesi kurarak ünitelerini gerçek hayatta test etmeleri gerekiyor. Avrupa’ya ihraç etmek istiyorsanız, Avrupalı o ürünü sahada en az 2-3 yıl görmek istiyor ve test edilmemiş ürünü ihraç edemiyorsunuz. Bir şarj ünitesi üreticisinin mutlaka ihracatı düşünerek üretime başlaması ve testlere girmesi gerekiyor. Yaşadığımız teknik sıkıntıysa hep söylediğimiz gibi altyapı. Mevcut güçlerin yetersizliğinden dolayı yatırım tutarlarının artmasıyla yatırımcı da azalıyor. Mevcut güçlerde lokasyonlar da daraldı. Sitelere kurulum gün geçtikçe artacak. Site yönetimleri bir operatörle anlaşıp onunla ilerlemek istiyorlar. Çünkü herkesin kendi kablolamasını yapmasını istemiyorlar. Bu işteki en büyük sorunlardan biri de kalifiye eleman olmaması. Mavi yakada eleman yetiştirmekte ve bulmakta zorlanıyoruz. Biz kendi ekiplerimizi eğitiyoruz. Aksi durumda genellikle yanlış bağlantıdan kaynaklı sorunlar çıkabiliyor. Teknik olarak kontrol mekanizması yok. ISG evrağı dahi olmayan herhangi bir elektrikçiye bu iş yaptırılabiliyor. Bu sebeple bir denetim mekanizması gerekiyor. Büyük şirketler operatör olarak sitelere kurulum yaptığında iç denetimini yapabiliyor. Firmamız özelinde, İSG en önem verdiğimiz konuların başında geliyor. Müşterilerimizin bizi denetlemesini beklemeden kendi ekiplerimizi kendi İSG uzmanlarımız ile kendimiz denetliyoruz. Zaten kendi ISG birimlerimiz var ve sertifikası olmayan hiçbir eleman o sahalara giremiyor. Maalesef düşük bütçeli operatörler bunlara çok bakmıyorlar ve ölümlü kazalara şahit oluyoruz. Kalifiyesiz elemandan kaynaklı da sektörde yanlış bir izlenim oluşuyor. Temel bilgisi olan elemanlara bütün şarj istasyonları eğitimini, teknik ISG eğitimlerini kendi bünyemizde veriyoruz. Bizler de her gün kendimizi geliştirmeye çalışıyoruz. Kaliteyi gerçekten önemseyen firmalarla çalışıyoruz.

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Uğur Kılıç;

Türkiye’de şarj istasyonu kurulumlarını enerji santrali kurulumu yapan ya da herhangi bir şehirde elektrik teknisyenliği yapan kişiler de yapıyorlar. Bazı güneş ve rüzgar enerjisi santrali kuran şirketler de şarj istasyonu kuruyorlar. Biz bu anlamda kendimizi özelleştirdik. Sadece bu alana spesifik olarak hizmet veren bir şirket halindeyiz. Mühendislik ekibinden altyapı ekibine kadar ekiplerimizi de bu bağlamda oluşturduk. Bunun en büyük parçalarından biri SEÇ-G. Özellikle güvenlikle ilgili konularda hem çalıştığımız büyük firmaların talebi hem de bizim ileriye dönük planlarımız doğrultusunda uluslararası standartlarda hizmet verebileceğimiz bir yapı oluşturduk. Bizim hizmet veriş şeklimizle diğer firmalar arasındaki net fark görülebiliyor. Uluslararası sertifikalar ve standartlarla beraber sadece Türkiye içinde değil Avrupa’da da iş yapabilir duruma geldik.

Elektrikli araç şarj istasyonlarının yaygınlaşması için neler yapılabilir?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

EPDK’nın belirlediği yatırım tutarları var. Her 5 yılda bir dağıtım şirketlerine belli bir tutar belirleniyor. Bu kapsamda devletimiz bu yatırımı yapıyor. Bu yatırımların daha da artması gerekiyor. Çünkü istenilen ve kurulması gereken güçler fazlalaştı. Trafoların kapasitelerinin arttırılması gerekiyor. Operatör tarafında ise altyapı yatırım teşvikleri yapılabilir. Bu anlamda ihale yapılmıştı fakat yatırım zamanına kadar ki süreçte kur artışı oldu. Buna rağmen katkısı da oldu. O ihaleyi alan bazı operatörler yatırımlarını yaptı ve Türkiye’deki şarj ağına büyük katkıda bulundular. Hem operatörlere hem de dağıtım şirketlerine bu iş kapsamında yatırım teşvikleri özelinde bir program hazırlanması gerekiyor. Araç satışlarında da elektrikli araçlara özel teşvikler verilebilir. Özel şirketler filolarını elektrikli araca çevirdiğinde yeşil dönüşüm adı altında desteklenebilir. Ardından bireysel kullanıcılar için de teşvikler artırılabilir. Devlet tarafında elektrikli araç fabrikalarında arsa ve SGK desteği veriliyor ve vergi avantajları sağlanıyor.

Şarj istasyonları kurulumunda sürdürülebilirlik ve enerji verimliliği konularına nasıl yaklaşım gösteriyorsunuz? Çevresel etkileri minimize etmek için aldığınız özel önlemler nelerdir?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Uğur Kılıç;

Yeni teknoloji ile şarj istasyonunun araç kullanıcısına sadece elektrik satışından ziyade enerji ekosisteminin bir parçası olarak da kullanılmasına yönelik birtakım gelişmeler yaşanıyor. Bunlardan biri şarj istasyonunun bataryaya entegre edilmiş şekilde kullanılan sistemler. Böylece altyapı tarafındaki maliyetleri düşürüp, grid’deki yük azaltılıyor. Sonuçta bağlanan her şarj istasyonu grid’de bir kapasite işgal ediyor. Grid’de kapasite yoksa ya trafo koymanız ya da bataryalı bir çözüm uygulamanız gerekiyor. Yeni teknoloji hem altyapı maliyetlerini azaltıyor hem de şu an Türkiye’de değil ama şarj operatörlerine ek gelir sağlıyor. Bataryada depoladığınız enerjiyi satmanıza olanak tanıyor.

Şarj istasyonu altyapıları enerji ekosisteminin bir parçası haline geliyor. Dolasıyla yeni teknolojinin karşılaşılan sıkıntıları bertaraf etmesine yönelik de bazı uygulamalar var. Türkiye’de bu konuda çalışmalar devam ediyor ancak böyle bir uygulama henüz hayata geçmedi. Operatör sadece şarj istasyonunu bataryaya entegre olarak alıp koyduğunda en az bir trafo maliyeti kadar bir maliyetle karşılaşıyor. Bunun karşılığında bataryadaki enerjiyi satamadığı, sisteme veremediğinden Türkiye’deki operatör için yine ek bir maliyetten söz edebiliriz. Ekosistemin bir parçası haline getirdiğimizde şarj istasyonlarını hem yaygınlık hem de bu hizmeti veren şirketlere ek bir ticari kaynak olarak düşündüğümüzde operatörlük avantajlı bir yatırım modeli olabilir.

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

Toplam kurduğunuz şarj ünitesi gücü kadar karşılığında yenilenebilir enerji santrali yapabiliyorsunuz. Küçük operatörlerin bu işe girmelerinin nedeni şarj istasyonundan gelir elde etmeden tüketimleri toplayıp karşılığında yenilenebilir enerji santralleri kurmak. Aslında bu da sürdürülebilirlik ve yeşil enerjinin karşılığı oluyor. Şarj istasyonlarının karşılığında bir yeşil enerjiden bir üretim gerçekleştiriyorsunuz. Dolasıyla sürdürülebilirliğe katkısı oluyor.

Şarj istasyonlarıyla ilgili en sık karşılaşılan sorunlar nelerdir ve bu sorunları çözmek için ne tür hizmet ve destek sunuyorsunuz?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Uğur Kılıç;

Araç kullanıcısı açısından en büyük sıkıntı; şarj istasyonu ağının yaygınlığı. Özellikle son iki senede Türkiye’de her ne kadar büyük bir yol katetsek de şarj istasyonları ülkenin batısında yoğunlaşmış vaziyette. Uzun mesafelerde yeteri kadar noktalarda özellikle hızlı şarj istasyonları hala yok maalesef. Örnek vermem gerekirse; yaklaşık bir buçuk ay önce uzun mesafede kendi aracımla seyahat ettim. Aracımı şarj etmek için mola verdiğim noktada, 20’den fazla soket var, gitmeden önce de rezervasyonumu yaptım, 45 dakika aracımı şarj ettim ve ayrıldım. Bunu negatif anlamda söylemiyorum ama ben gittiğimde oradaki bütün şarj istasyonları doluydu ve rezervasyonsuz gelen araçlar şarj istasyonlarının orada kuyruk oluşturmuştu. Ben sabah 11.00’e şarj randevumu almıştım, sonra tekrar uygulamalara girip baktığımda hiçbir istasyonda randevu kalmamıştı. Dolayısıyla araç sayısı arttıkça istasyonlar yetersiz kalıyor. Şarj istasyonu ağı genişlemediği ve hızlı şarj istasyonları artmadığı müddetçe araç kullanıcıları bu sorunları yaşamaya devam edecek. Ama tabi burada insanlara da sorumluluk düşüyor. Çünkü yola çıkarken planlamalarını yapıp yolda kalmamaları için randevularını almaları gerekiyor.

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Batuhan Doğan;

Şarj istasyonların her daim güncel olması gerekiyor. Biz bunu S2C olarak kendi müşterilerimize sağlıyoruz. Kendi ünitelerimizde ya da hizmet verdiğimiz başka bir marka ünitede bir sorun olursa çok kısa sürelerde hizmet verebiliyoruz. Örnek vermek gerekirse, bir araç gitti ve şarj yapamadı. Gerekli verilere uzaktan erişiyor, fabrikamızla konuşuyor ve bütün istasyonları aynı anda güncelliyoruz. Yani her daim yeni çıkan araçlara göre yazılımları güncelleyebiliyoruz. Bakımonarım-servis ağımız sayesinde daha hızlı da müdahale edebiliyoruz. Altyapıdan dolayı da böyle sorunlar olabiliyor. Şebekedeki dalgalanmalar, lokasyona sonradan yapılan inşalardan kaynaklı vb. sorunlar ile karşılaşabiliyoruz. Bunlara hızlı müdahale edilebilmesi çok önemli. Çünkü istasyona gelen kullanıcı mağdur olabiliyor. Bizim satmadığımız ama bakım-onarım konusunda hizmet verdiğimiz markalar da var. Bu arızalar bize ya çağrı merkezinden ya mail ortamından ya da WhatsApp’dan geliyor. Bu düzeni biraz daha değiştireceğiz. Kendi sattığımız üniteler dahil, bu hizmetleri isteyen operatörlerle de canlı olarak üniteleri kendimiz takip edeceğiz. Kapanan ya da arıza olan ünitelerin özel olarak nitelendirilen bilgilerini görmeden, arızayla ilgili bütün takibini biz yapacağız. Dolayısıyla aradaki tüm iş yükünü çıkarıp, sistemlerin takibini kendimiz yapıp, onarımlarını sağlamak için ekip yönlendireceğiz. Sonucunda da müşteri mağduriyeti için konuştuğumuz senaryo olmayacak.

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Uğur Kılıç;

Servis hizmetini kesintisiz verebileceğiniz bir altyapınızın olması önemli, şarj istasyonuna anında müdahale ile gerekli güncellemeleri yapıp şarj istasyonunu ayağa kaldırmanız gerekebilir. Biz bunu kendi bakım ekibimizle, bakım hizmeti verdiğimiz şarj istasyonları için yapıyoruz.

Son olarak neler eklemek istersiniz?

S2C Kurucu Ortağı ve İcra Kurulu Üyesi Uğur Kılıç;

Kurumsal bir firma olarak şarj ağı işletmeci lisansı olan firmalara A’dan Z’ye hizmet veren tek şirketiz. Yüksek güvenlik standartlarında çalışıyoruz. S2C olarak şirketimizin tek iş kolu şarj üniteleri ve yan hizmetleri. Dolayısıyla sektör için çalışmaya ve şirketimize yatırım yapmaya devam edeceğiz. Yakın bir zamanda Avrupa’da da ilk kurulumumuzu gerçekleştirdik. Detaylarını gizlilik anlaşmamızdan dolayı veremiyoruz fakat bu kurulumu Avrupa ölçeğinde oldukça büyük bir firmaya ve tek lokasyona birden fazla şarj ünitesi kurarak tamamladık. Avrupa özelinde de yakın bir tarihte ofisimizi açacağız ve belirlediğimiz ülkelerde ekip oluşturmaya başlayacağız. Ekibimizde fırsat eşitliğine çok önem veriyoruz. Kadın istihdamını hem saha hem ofis ekibimizde her geçen gün artırıyoruz. Özellikle erkeklere özgü meslek olarak algılanan saha elektrik teknisyenliği gibi pozisyonlarda sektörde kadınlara çalışma alanı açarak fırsat yaratıyoruz.

EPDK’nın elektrikli araç ve şarj noktası sayısına ilişkin projeksiyon çalışması;

Enerji Piyasası Düzenleme Kurulu’nun 4 Nisan 2024 tarihli 12551 sayılı kararıyla onaylanan elektrikli araç kullanımı ve şarj altyapısına dair tahminler, ülkemizdeki elektrikli araç sayısının hızla arttığını ve buna paralel olarak şarj noktası altyapısının da büyüyeceğini gösteriyor.

2025 yılı itibarıyla, elektrikli araç sayısının düşük senaryoda 202.030, orta senaryoda 269.154, yüksek senaryoda ise 361.893 olması bekleniyor. Bu dönemde şarj noktası sayısı ise 34.278 ile 61.897 arasında değişecek. 2030 yılında ise, elektrikli araç sayısının 776.000 ile 1.7 milyon arasında, şarj noktası sayısının ise 83.000 ile 181.000 arasında artması öngörülüyor.

2035 yılına gelindiğinde ise, elektrikli araç sayısının 1.8 milyon ile 4.2 milyon arasında olacağı, toplam şarj noktası sayısının ise 193.000 ile 459.000 arasında değişeceği tahmin ediliyor.

Bu veriler, elektrikli araçların kullanımının artmasıyla birlikte, şarj altyapısına yapılacak yatırımların büyük önem taşıyacağını ve gelecekteki talepleri karşılamak için ciddi bir genişleme sürecinin gerektiğini gösteriyor.