Oyunun kuralı değişiyor mu?
Önceki yazılarımda birçok kez değinmiştim, bir perakende noktasının başarılı olması için gereken üç kriter vardır; lokasyon, lokasyon ve lokasyon. Akaryakıt sektörü için doğru lokasyonu tarif eden en güzel tanım ise yoğun trafiktir. Bugüne kadar oyunumuzu hep bu kurala göre oynadık, doğru lokasyona bu şekilde karar verdik. Peki, o fizibilite hesaplarını yaptığımız yoldaki trafik bir daha düzelmemek üzere değişirse ne olur? Tabii ki oyunun kuralı değişir…
Ülkemizde son yıllarda çok büyük altyapı yatırımları yapılmakta, dünyaya örnek olacak mega projeler geliştirilmektedir. Bu yazımda çoğunluğu Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılan yatırımların akaryakıt sektörüne olası etkilerine değinmek istiyorum.
Yap işlet devret modeli, büyük finansman ve teknoloji transferi gerektiren altyapı işlerinin yerli veya yabancı özel sektör tarafından yapılması ve yapılan tesislerin işletilerek belirli bir süre sonunda işler bir şekilde kamuya devrini kapsayan bir süreçtir. Bu yatırım modeli ile devlet bütçesinin yetersiz kaldığı veya devletin hızlı bir şekilde gerçekleştiremediği yatırımların özel sektör yardımı ile hayata geçirilmesi sağlanmaktadır. YİD modelinde sadece yatırım sürecinde değil işletme sürecinde de kamunun hizmetler üzerindeki denetim ve gözetim işlevi devam etmektedir. Yani kamusal hizmetler tamamen özele terk edilmemekte, özel sektör ile kamu arasındaki işbirliği güçlendirilerek hedefe ulaşmak amaçlanmaktadır.
Yerli ve yabancı finans kuruluşlarının devletlere kredi vermek yerine projeleri kredilendirmeyi tercih etmeleriyle birlikte, dış finansman ihtiyacı olan ülkeler için YİD modeli önemli bir projelendirme şekli olmuştur. Kamuya yeni maliyetler yüklememesi ve geri ödemenin üretilen hizmetlerin satın alınması suretiyle zamana yaygın olarak yapılacak olması nedeniyle de tercih edilir hale gelmiştir.
Sektörümüzü en yakından ilgilendiren YİD projeleri Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yürütülen projelerdir. Şu ana dek YİD modeli kapsamında faaliyete geçen veya yapımı devam eden önemli projelerden bazıları şunlardır; İstanbul ile Bursa ve İzmir’i birbirine bağlayacak olan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu, Kuzey Marmara Otoyolu projesi, Ankara-Niğde Otoyolu, Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir Otoyolu vb. Birkaç sene sonra faaliyete geçecek bu projelerin toplam uzunluğu yaklaşık 1.400 km.’dir. Şu an ülkemizdeki ücretli otoyolların uzunluğunun yaklaşık 1600 km. olduğunu düşünürsek, ücretli otoyol uzunluğumuzu önümüzdeki birkaç yıl içerisinde neredeyse 2 katına çıkarmış olacağız. YİD modeli ile geliştirilen otoyol projeleri işte bu yüzden sektörümüz açısından büyük bir devrim niteliği taşımaktadır.
Devrimin boyutunu anlatabilmek için bazı örnekler vermek istiyorum. Bu otoyollar nerelerde yapılıyor? Tabii ki trafiğin yoğun olduğu yerlerde. Bakın Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sn. Ahmet Arslan’ın bir açıklaması var; “Otoyol projeleri ile Marmara Denizi’nin etrafını ring haline getirmiş olacağız”. Türkiye’de akaryakıt en çok nerede satılıyor? Tabii ki ülkemizin batısında özellikle de Marmara Bölgesi’nde.
“Akaryakıt İstasyonu Fizibilite Raporu” başlıklı yazımda sektörümüzün en önemli probleminin verimsiz istasyonlar olduğunu belirtmiştim. Otoyollardaki büyümenin sektörümüze olası etkilerini tahmin edebilmek için İstanbul-Ankara Otoyolu yapılmadan önceki zamanları hatırlamamız yeterli olacaktır. Hendek, Akyazı, Düzce, Kaynaşlı, Bolu Dağı, Kızılcahamam gibi E-5 üzerinde bulunan istasyonlar bir zamanlar Türkiye’nin en çok satan istasyonlarıydı. TEM açıldıktan sonra çoğu ya kapandı ya da şu anda kıt kanaat ancak geçinebiliyorlar.
Bildiğiniz üzere şehirlerarası yollarda iki istasyon arasında aynı istikamette asgari 10 km mesafe olması gerekmektedir. Otoyollarda ise uygulama daha farklı bir şekilde yapılmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün şartnamelerine göre her 50 km’de en az bir adet akaryakıt istasyonu olması gerekmektedir. Bu uygulama farklılığı yeni otoyollarda yapılabilecek akaryakıt istasyonu sayısını da kısıtlamaktadır.
Sonuç olarak Yap-İşlet-Devret projeleri tamamlandıkça mevcut istasyonların birçoğunun atıl hale geleceğini, yerlerine 10 istasyon gücünde yeni istasyonlar açılacağını söyleyebiliriz. Peki, böyle bir devrimin geleceğinden bahsediyorsak sektör paydaşları olarak neler yapmalıyız? Burada kilit kelime konsolidasyon’dur. Otoyol yatırımcılarının akaryakıt işinden üç ana beklentisi vardır; yüksek gelir, yüksek teminat ve yüksek işletme standardı. Bu üç ihtiyaca da cevap verebilmek için teminat kapasitesi yüksek, kurumsal yapı oluşturmuş, iş bilgisini en üst seviyede işletmeye aktarabilen organizasyonların kurulması yani istasyon işleticisinden nitelikli yatırımcı olmaya doğru gidilmesi gerekmektedir. Otoyol projelerinden etkilenecek istasyon sahipleri açısından baktığımızda bu durum bir araya gelmeyi zorunlu tutmaktadır. Gerek bu konsolidasyon sürecinde gerekse akaryakıt sektörünün otoyol yatırımcıları ve Karayolları Genel Müdürlüğü ile ilişkilerinin yürütülmesinde sendikalarımıza yine büyük görevler düşmektedir. Tüm büyük altyapı projelerinin yapım aşamalarında ÇSED (Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi) süreçleri yapılmaktadır. Derneklerimizin ve sendikalarımızın bu süreçlerde aktif olarak yer almalarının, akaryakıt sektörünü, yakın zamanda gelecek olan bu devrime doğru bir şekilde hazırlamak için büyük önem arz ettiği görüşündeyim.