Makale

IMO regülasyonunun çarpmasına 18 ay kala

AA

Kamil efendi at bakıcısıdır. Bir Cuma günü camiye gelir. Bakar ki kendisinden başka hiç kimse yok. Vaaza hazırlanan hoca cemaat olmadığını görünce Kamil efendiye sorar: “Senden başka kimse yok. Ne dersin; vaaz edeyim mi, yoksa etmeyeyim mi?” Kamil efendi: “Ben seyisim. 20 atım var. Hepsi kaçıp gitse, biri kalsa onu ihmal etmem, yine bakarım” der. Bunun üzerine hoca uzun uzun vaaz eder. Namaz sonrası hoca Kamil efendiye sorar: “Nasıl, vaazımı beğendin mi?” Kamil efendi şöyle cevap verir: “Ben seyisim, vaazdan anlamam. Ancak ben yirmi atın suyunu ve yemini bir ata verip onu çatlatmam.”

Benim buradaki yazılarımın belki bazıları, belki de çoğu bu hikayedeki gibi. Bazen çok uzun. Türkiye Enerji Zirvesi’ne günler kalmışken, yine bir uzun yazıyla bu sayıda pek yer kaplamak istemiyorum. Aslına bakarsanız, buradaki çoğu yazım gibi bu yazımı da aylar sonra okursanız pek bir şey kaçırmayacağınızı sanıyorum.

Bu yazımın konusu, Birleşmiş Milletler’in denizcilik teşkilatı ve uluslararası denizcilik için düzenleyici otorite olan Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) kükürt regülasyonunun piyasalara muhtemel etkisi ve LNG sektörüne sunduğu fırsatlar üzerine.

IMO, 2016 yılında aldığı bir kararla gemilerde kullanılan akaryakıtın kükürt içeriğinin halihazırdaki yüzde 3,5 olan üst sınırının 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yüzde 0.5’e indirilmesini kararlaştırmıştı. Gemide kullanılan akaryakıt tanımına ana ve yardımcı makinelerde ve kazanlarda kullanılan yakıtlar da dahildir.

Bu yeni küresel kükürt regülasyonu, üst sınırı halihazırda yüzde 0.1 olan SOx Emisyon Kontrol Alanlarındaki (ECAS) limitleri değiştirmeyecek. Bizim bulunduğumuz coğrafyaya en yakın Emisyon Kontrol Alanları Baltık Denizi ve Kuzey Denizi’dir. Yakın gelecekte Akdeniz’in de dahil edilmesi bekleniyor.

Yazdıkça kafamda deli sorular gezinmeye başlıyor. Uzmanı olmadığım için cevaplarını da bilemiyorum. Mesela, Marmara Denizi ve Boğazlarda ECAS limitlerini veya daha azını ve hatta Eylül 2017’de devreye girmiş olan IMO’nun gemilerin balast suları ve sedimanlarının kontrol ve yönetimi sözleşmesini ve ayrıca IMO’nun NOx düzenlemesini daha sert uygulayabilir miyiz? Uygulayabilirsek boğazlardan geçen petrol tankerleri sayısında bir azalma sağlanabilir mi? Sağlanabilirse Bakü-Ceyhan boru hattından daha fazla petrol taşıyabilir miyiz? Neyse, kafa karıştırmadan konuya döneyim.

Dünya ticaretinin yüzde 90’ının deniz taşımacılığı ile yapıldığını, deniz taşımacılığı sektörünün küresel petrol talebindeki payının yüzde 5 ve bu sektörün tükettiği günlük 4 milyon varil civarındaki yakıtın yüksek kükürt içeren yakıtlar olduğu göz önüne alınırsa söz konusu küresel kükürt sınırı uygulamasının petrol sektörü için neden çok önemli olduğu kolayca anlaşılır. Bu uygulama sadece petrol sektörü için değil, doğal gaz sektörü için de çok önemli. Neden mi? Az sonra…

2017 yılında dünya çapında 500 grosston üstünde 52 bin geminin olduğunu ve bunların büyük çoğunluğunun IMO 2020 sülfür regülasyonundan etkileneceğini göz önüne alırsak gemicilik sektörünün hala uzun uzun hesaplar yapmakla uğraşmasına şaşırmamak gerekir.

Fazla alternatifleri yok aslında. Ya ağır fuel oil’i (HFO) bırakıp düşük kükürtlü HFO veya deniz gazı yağına (Marine Gas Oil, MGO) geçecekler, ya gemi başına en azından 4 milyon dolara mal olacak scrubber denilen egzoz gazını temizleyerek sülfürden arıtma işlemini gerçekleştiren gaz yalıtım sistemi kurarak HFO kullanmaya devam edecekler, ya alternatif bir yakıta geçecekler (ki bunlar arasında en revaçta olanı LNG ve hibrit sistemler), ya da en azından seyir esnasında hız azaltacaklar.

Şüphesiz her bir opsiyon avantajları, dezavantajları ve maliyetleri farklı. Gemicilik sektörü tercih konusunda halen bocalama devresinde. Geminin tipi, büyüklüğü, yaşı, yakıta erişim vesaire gibi birçok faktör hangi seçeneğin en doğru seçim olacağı konusunda önemli rol oynayacak. Buna rağmen, sektörün çoğu bekle-gör felsefesine takılmış durumda.

Deniz yoluyla yapılan dünya ticaretinin 2030 yılına kadar üçte bir artması beklenirken, deniz taşımacılığı sektöründe düşük kükürtlü yakıt fiyatlarının aşırı yükselme olasılığı haliyle ticari endişelere neden oluyor. Sektör, yeni gemi siparişlerini verirken ince hesaplara boğulacak çünkü bu tip çevresel düzenlemeler geleceğin gemi kompozisyonunda önemli rol oynayacak.

Tipine göre değişiklik göstermesine rağmen gemilerde tüketilen yakıtın en az yüzde 37’sinin demirliyken ve limandayken harcandığı dikkate alınırsa enerji verimliliği konusu yeni gemi dizaynlarında çok önemli bir etmen olacak. Yakıt fiyatındaki artışın sineye çekilemeyecek bir düzeyde olması nedeniyle, farkın taşımacılık maliyetlerine ve dolayısıyla taşınan ürüne yansıtılması kaçınılmaz görülüyor.

Endişe içinde olan sadece gemicilik sektörü değil. Petrol sektörü de hazırlığını tamamlamadı. Rafinerilerden tutun gemilere yakıt sağlayan şirketlere kadar olan zincirde belirsizlikler ve soru işaretleri devam ediyor. Yasal düzenlemelerdeki eksiklikler, standart veya harmonize bir sistemin bulunmaması, gereken yatırımların küçük rakamlar olmaması, yetersiz alt yapı vesaire bu belirsizlikler ve soru işaretlerine yeni boyutlar ekliyor.

Petrol sektörünün genel beklentisi 2020 sonrasında yüksek kükürtlü yakıt talebinde düşüş ve az kükürtlü yakıt talebinde artış yönünde. Ancak bunun düzeyi konusunda epey farklı tahminler bulunuyor. Dolayısıyla rafineri sektöründe de kafalar karışık. Şimdilik tuzu kuru gibi gözüken tek kesim, düşük kükürtlü yakıt üretimini arttırmaya elverişli kompleks rafineriler.

Doğal gaz sektörü de bu IMO düzenlemesini fırsat olarak görenler arasında. LNG’nin kullanım alanlarını yaygınlaştırmak için bu düzenleme gerçekten büyük bir fırsat. Çevresel etkileri açısından petrol bazlı yakıtlarla karşılaştırıldığında LNG şüphesiz birçok avantaja sahip. Bunun da etkisiyle, olsa gerek bazı sektör uzmanları LNG’yi geleceğin gemi yakıtı olarak görüyor.

Şu anda LNG ile çalışan 125 gemi bulunuyor, 136 gemi de inşa halinde veya siparişi verilmiş durumda. Bu rakamların yakın gelecekte hızla artması bekleniyor. Bu beklentilerin oluşmasında, LNG’nin deniz taşımacılığında kullanımı konusunda giderek artan faaliyetlerinin önemini göz ardı etmemek gerekir. Bendeniz de çalıştığım kurumun bu konuda İtalya’da organize ettiği uluslararası bir toplantının Türkiye Enerji Zirvesi’yle çakışması nedeniyle maalesef zirvede sizlerle beraber olamayacağım.

Deniz taşımacılığı sektörünün gerçekten yeni ve büyük bir LNG pazarı haline dönüşüp dönüşemeyeceğini zaman belirleyecek. Ancak şunu belirtmek isterim ki bazı hesaplamalar eğer dünya gemi envanterinin sadece yüzde 5’inin bile LNG ile çalışır haline gelmesi durumunda deniz taşımacılığı sektörünün dünyanın en büyük beşinci LNG pazarı haline gelebileceğini işaret ediyor.

Bu iyimser tablonun gerçekleşebilmesi için birçok zorlukların üstesinden gelmek gerekiyor. Mesela LNG bunkering meselesi ve gerekli altyapı. Ayrıca, LNG’nin tedarikinden gemiye verilmesine kadar geçen aşamaların çoğunda yeni iş imkanları ve fırsatlar yaratılacak.

Ne demişler: “Değişim rüzgarları estiğinde aptallar duvar örer, akıllılar yel değirmeni yapar”. Seyretmeye devam edelim.

Kalın sağlıcakla.

 



Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Son güncelleme: 9:23 9 Ekim 2018